Объяснение: почему частные фирмы приглашаются запускать поезда в Индии и как эта модель будет работать.

Правительство определило 109 загруженных маршрутов по Индии, по которым в течение 35 лет будет курсировать 151 частный поезд. 151 поезд составляет лишь около 5 процентов от общего числа поездов, курсирующих в Индии.

Пропуск пассажирских поездов - убыточный бизнес для индийских железных дорог. В среднем за счет билетов возмещается только около 57% затрат. (Фото: http://www.konkanrailway.com )

Чтобы модернизировать железнодорожную систему страны, правительство NDA разработало дорожную карту для долгосрочного партнерства с частным сектором.

Правительство предусматривает около 50 миллионов рупий инвестиций в железнодорожные проекты до 2030 года, но согласно бюджету Союза на 2019 год только часть его может быть профинансирована из государственной казны, а для более быстрого развития необходимы государственно-частные партнерства. Решение разрешить частным игрокам управлять пассажирскими поездами является следствием этой политики.

Почему частные игроки

По оценкам, с декабря 2021 года почти 70 процентов грузовых поездов, которые теперь занимают место с пассажирскими поездами в переполненной индийской железнодорожной сети, будут переведены на два предстоящих выделенных грузовых коридора. пассажирские поезда с более качественным обслуживанием и более высокой скоростью.

Обычно на всех загруженных маршрутах спрос на места в поездах намного больше, чем есть в наличии. Результат - очереди, переполненные поезда и даже потеря бизнеса из-за других видов транспорта, таких как воздушный и автомобильный.

Внедрение новых современных поездов требует значительных инвестиций в подвижной состав, такой как вагоны и двигатели. И еще есть стоимость операций, которая включает в себя электричество, рабочую силу и все остальное оборудование. В таком сценарии предоставление модернизированных объектов, таких как улучшенные бортовые услуги и более быстрые поезда, повлечет за собой огромные расходы на модернизацию для индийских железных дорог.

В настоящее время движение пассажирских поездов является убыточным делом для индийских железных дорог. В среднем за счет билетов возмещается только около 57% затрат. Остальная часть субсидируется за счет доходов от грузовых перевозок.

В этом контексте, чтобы сократить свои убытки и превратить эту возможность в прибыльное предприятие, правительство решило, что некоторые из поездов, которые будут введены в будущем, будут эксплуатироваться частными компаниями, в бизнес-модели, никогда ранее не опробованной в Индии. .

Этот шаг предусматривает общие инвестиции в железнодорожную систему в размере около 30 000 крор рупий за счет подвижного состава и других расходов, которые будут нести частные игроки.

Единственным предварительным условием является то, что поезда, представленные частными игроками, являются определенным обновлением того, что предлагают индийские железные дороги. Идея состоит в том, чтобы дать пассажирам возможность воспользоваться услугами поездов более высокого качества, при этом железным дорогам не придется тратить на это деньги.

Также в Разъясненном | GST поступает: что связано с штатами и что предлагает центр

Как проходил переезд?

В прошлом году группа уполномоченных секретарей во главе с генеральным директором NITI Aayog Амитабхом Кантом председательствовала над этим вопросом, чтобы ускорить процесс. Председатель Правления железной дороги, секретари Департамента по экономическим вопросам, жилищным и городским вопросам и Финансовый комиссар Правления железной дороги были другими членами комиссии.

Член правления железной дороги (инженерия) и член (движение) были включены в состав комитета, поскольку эти две темы находятся в ведении двух членов правления. Группа также рассмотрела вопрос реконструкции железнодорожных вокзалов за счет частного участия.

Сколько поездов будут обслуживать частные игроки и когда?

Правительство определило 109 загруженных маршрутов по Индии, по которым в течение 35 лет будет курсировать 151 частный поезд. Это маршруты с огромными списками ожидания и возможностью заработать. 151 поезд составляет лишь около 5 процентов от общего числа поездов, курсирующих в Индии.

В рамках проекта маршруты разделены на 12 кластеров, расположенных в крупных центрах городов, таких как Патна, Секундрабад, Бангалор, Джайпур, Праяградж, Ховра, Ченнаи, Чандигарх, и по два в Дели и Мумбаи. Другими словами, поезда идут в и из Мумбаи, Чандигарха и т.п.

В рамках проекта маршруты разделены на 12 кластеров, расположенных вне крупных городских центров, таких как Ховрах, Патна, Дели. (Файл)

Каждый кластер - это независимый бизнес-проект, для управления которым приглашается частный игрок. Ориентировочная стоимость проекта кластера Дели-2 составляет 2 329 крор рупий. Маршрут состоит из 12 пар отправления и назначения, а средняя протяженность маршрутов составляет около 925 км. Каждый кластер имеет ориентировочную стоимость проекта и среднее расстояние поездов 900-1052 км.

Контрактный срок в 35 лет основан на том факте, что поезда и двигатели обычно находятся в эксплуатации около трех десятилетий.

Тендерный процесс завершится к концу этого финансового года. После этого первая партия из 12 поездов, по оценкам, будет отправлена ​​к 2022–2023 годам, затем 45 поездов в 2023–2024 годах, 50 поездов в 2025–26 годах и, наконец, оставшиеся 44 поезда в 2026–2027 годах.

Экспресс объяснилсейчас наТелеграмма. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу (@ieexplained) и будьте в курсе последних новостей

Какие компании будут управлять поездами?

Поскольку бизнес по перевозке пассажирских поездов в Индии является монополией индийских железных дорог, ни одна частная компания в стране не имеет опыта в этом секторе. Кроме того, приглашение распространяется на всех в мире, имеющих или не имеющих опыт работы с поездами. Однако Железные дороги установили для компаний определенные финансовые права.

Следовательно, подать заявку может любая компания с минимальной чистой стоимостью 1165 крор рупий в прошлом финансовом году. Это различно для разных кластеров в зависимости от того, сколько РЖД оценивает стоимость кластера. Но диапазон колеблется от 1165 до 1600 крор. Нет ограничений по количеству кластеров, на которые компания может подавать заявки. Компании также могут участвовать в торгах в составе консорциумов.

Таким образом, такие разнообразные бизнес-дома, как GMR, Bombardier, Vedanta group, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (которая является заметным игроком на рынке продуктов питания для железных дорог), IRCTC, некоторые международные инвестиционные компании входят в их число. которые продемонстрировали намерение участвовать уже. По оценкам РЖД, список будет расти. Вторая встреча потенциальных претендентов перед подачей заявок запланирована на 12 августа.

Как частные компании будут зарабатывать деньги на пассажирских поездах, если индийские железные дороги терпят убытки от того же бизнеса?

Согласно внутренним исследованиям железных дорог, частные инвесторы могут видеть от 17 до 27 процентов внутренней нормы прибыли (IRR), что приводит к очень хорошей прибыли. IRR проекта составляет от 14 до 20 процентов, что означает от умеренной до высокой осуществимости. Это связано с тем, что, по оценкам, операторы смогут свободно устанавливать свои тарифы и модели доходов, не связанных с тарифами, и ожидается, что тарифы на эти поезда будут выше, чем у обычных поездов, поскольку они будут предлагать более качественные услуги.

Тем не менее, инвесторы делают свои собственные расчеты, и эксперты говорят, что любая компания, решившаяся заняться этим новым бизнесом, должна иметь определенный аппетит к риску.

Какого сервиса ждут от частных поездов?

Поезда должны быть технологически лучше, чем у индийских железных дорог. Они должны бежать с максимальной скоростью 160 км / ч. Они могут быть либо составами поездов (как Vande Bharat), либо буксируемыми локомотивами.

Они должны соответствовать всем предварительным условиям безопасности в индийской сети. Они должны быть сертифицированы добросовестными сертифицирующими агентствами. В каждом поезде будет минимум 16 вагонов и максимальная длина поездов, разрешенная на любом маршруте. Перед коммерческим внедрением они пройдут испытания в Индии.

Что касается бортовых услуг и билетов, то у частного оператора есть полная свобода действий. Он может определять цену своих услуг и то, какие дополнительные возможности он хочет предоставить. У него есть полная свобода зарабатывать как на тарифах, так и на других доходах. Он будет формировать свою клиентскую базу в зависимости от своей бизнес-модели.

Что индийские железные дороги получат от частных игроков?

В этой бизнес-модели предполагается, что частный оператор делит выручку с железными дорогами. Подходящая компания, которая согласится разделить максимальный процент годового дохода с железными дорогами, выиграет заявку.

Кроме того, железные дороги также получат стандартную плату за перевозку, аналогичную плате за проезд к путям за каждый километр. Ранее предполагалось, что это будет около 512 рупий за км, но РЖД пока не обнародовала окончательную цифру. Этот сбор взимается как расходы на использование железнодорожных терминалов, физическую транспортировку поезда, техническое обслуживание путей, сигнализацию и накладные расходы. Стоимость энергии, потребляемой поездами, будет оплачена по факту.

Железные дороги также установили определенные ключевые показатели эффективности для частного игрока, такие как пунктуальность, надежность и техническое обслуживание поездов. Здесь пунктуальность является самым большим параметром, на который приходится около 95 процентов веса. Надежность обслуживания означает, что не должно быть более одного отказа - например, поломки - на каждые 100 тысяч километров пройденного расстояния.

Несоблюдение ключевых показателей эффективности повлечет за собой штраф, который будет включен в стоимость перевозки.

Что даст РЖД частным игрокам?

В свою очередь, железные дороги будут по контракту обязаны предоставлять недискриминационный доступ к частным поездам. Это означает, что даже если их собственные поезда на том же маршруте теоретически будут конкурировать с частными поездами, Железные дороги, являясь владельцем сети, не могут давать несправедливое преимущество своим собственным поездам.

Он также выполнит свои обязательства, гарантируя, что его системы и инфраструктура находятся в хорошем состоянии, чтобы частные поезда могли работать в благоприятных условиях. Если частный игрок не может достичь своих ключевых показателей эффективности из-за упущений со стороны железных дорог, то перевозчик также будет обязан выплатить определенные убытки, все они определены в соглашении.

В рамках сделки он даст земля частным игрокам, чтобы настроить объекты технического обслуживания для поездов , и разрешить им пользоваться стиральными веревками для мытья, чистки и периодического осмотра поездов на своих объектах. По прошествии 35 лет ремонтно-эксплуатационная база будет принадлежать РЖД.

Билеты на эти поезда будут забронированы через действующую систему бронирования поездов, но деньги будут храниться на счете условного депонирования.

Чем это упражнение отличается от двух поездов Tejas Express, курсирующих по IRCTC?

Это не частная операция просто потому, что IRCTC принадлежит железным дорогам. Условия сделки разработаны специально для данной операции. Вот почему IRCTC Tejas в лучшем случае можно охарактеризовать как корпоративные поезда, а не как частные.

Частные игроки новички в железнодорожной системе?

Не в сфере грузовых перевозок, где индийские железные дороги уже некоторое время привлекают частных игроков через совместные предприятия, транспортные средства специального назначения и т. Д. Бизнес контейнерных грузов был открыт для частных игроков в той мере, в какой они сами могут выбирать свой подвижной состав. и даже разработать собственные бизнес-модели.

В сегменте универсальных вагонов клиентам грузовых перевозок предоставлена ​​свобода приобретения собственного подвижного состава, если они того пожелают.

Но перевозки пассажирских поездов всегда были государственной монополией.

Это приватизация индийских железных дорог?

И оппозиция, и профсоюзы железнодорожников выступили против этого шага, утверждая, что он был предвестником приватизации железнодорожной системы. Профсоюзы несколько раз выступали с протестами, а также вступали в переговоры с министерством железных дорог. Ссылаясь на примеры других стран, особенно Великобритании, профсоюзы утверждали, что частные перевозки пассажирских поездов потерпели неудачу.

В защиту этого шага председатель правления железной дороги В.К. Ядав назвал это государственно-частным партнерством.

Правительство неоднократно выступало в обеих палатах парламента и заявляло, что не было никакого плана приватизировать индийские железные дороги. Я хочу прояснить, что нет никакого плана или предложения приватизировать Индийские железные дороги, этого не произойдет. Индийские железные дороги принадлежат народу этой страны и останутся таковыми, заявил в этом году Rajya Sabha министр железных дорог Пиюш Гоял.

ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ: